A Rota Bioceânica vale mais para a integração do que muitas cúpulas

São 1.294 metros de ponte sobre o rio Paraguai, entre Porto Murtinho, em Mato Grosso do Sul, e Carmelo Peralta, no Paraguai. A obra custa R$ 575,5 milhões e é paga pela administração paraguaia da Itaipu Binacional, segundo o governo sul-mato-grossense. Ela é a peça que faltava no Corredor Rodoviário Bioceânico, a estrada que ligará o Centro-Oeste brasileiro aos portos do Chile.

A tese deste artigo é simples. Para integrar a América do Sul, uma ponte como essa vale mais do que muitas declarações de cúpula. Integração se mede em caminhões que cruzam fronteiras, e não em parágrafos assinados por presidentes.

Do papel ao concreto

A rota tem mais de 2.400 quilômetros e atravessa Brasil, Paraguai, Argentina e Chile, até os portos de Antofagasta e Iquique. Em 2015, os quatro países assinaram a Declaração de Assunção, comprometendo-se a remover os obstáculos ao corredor. A pedra fundamental da ponte só foi lançada em dezembro de 2021, segundo o governo de Mato Grosso do Sul.

Em fevereiro de 2026, o governo estadual previa a conclusão da ponte para agosto. Em junho, a obra seguia em execução, informou a agência de notícias do estado. Do lado brasileiro, os acessos federais somam R$ 472 milhões, com 13,1 quilômetros de estrada, um contorno viário e um centro aduaneiro.

A diferença entre 2015 e 2021 é a lição. A declaração apontou o caminho, mas só o dinheiro, o projeto e o canteiro de obras tornaram o corredor real.

O que a obra faz que a cúpula não faz

O primeiro ganho é econômico. Segundo o governo estadual, a rota pode encurtar em mais de 9.700 quilômetros o trajeto marítimo das exportações brasileiras para a Ásia. A viagem até a China pode ficar de 12 a 17 dias mais curta.

O segundo ganho é político, e menos óbvio. Uma ponte obriga os governos a resolver problemas práticos, que nenhuma declaração resolve sozinha.

Em 31 de dezembro de 2025, o presidente Lula assinou a carta de ratificação da Convenção TIR, sigla em francês para Transporte Internacional Rodoviário. Ela funciona como um “passaporte de cargas”, que simplifica a passagem de caminhões lacrados pelas fronteiras. O Paraguai ainda não aderiu, mas trabalha para isso, segundo o secretário estadual Jaime Verruck.

Também a Receita Federal estudou o corredor. Em julho, apresentou em Campo Grande um relatório técnico sobre integração aduaneira, feito depois de percorrer a rota.

O que dizem os que priorizam as instituições: Para essa visão, a estrada sozinha não basta, e regras comuns valem tanto quanto o asfalto. O governador Eduardo Riedel disse em julho que “a rota é o hardware”, mas que a “inteligência da rota”, a conexão entre fiscos, polícias e instituições, é tão importante quanto. O secretário da Receita, Robinson Barreirinhas, alertou: “Não adianta reduzir o tempo de transporte em quase duas semanas se perdermos esse ganho em procedimentos burocráticos.”

Os críticos têm razão num ponto: sem aduanas integradas, a ponte vira só uma bela fila. Por isso, a proposta é que Brasil e Paraguai abram a ponte já com controle aduaneiro conjunto, numa única parada. O Brasil também pode oferecer apoio técnico para a adesão paraguaia à Convenção TIR. Seria um resultado concreto, desses que as cúpulas costumam prometer.

Do papel ao concreto

O que a obra faz que a cúpula não faz

Fontes

Leia também

A política externa precisa ficar acima da eleição

Tarifas americanas pedem negociação, não retaliação

A vaga permanente no Conselho de Segurança não pode virar obsessão